Հոդվածներ

На днях ЗАО «Южно-Кавказская железная дорога» подписала новое соглашение с одним из самых крупных своих заказчиков - компанией GeoProMining Gold по транспортировке в следующем году большего объема добытой руды из Сотского месторождения на Араратскую золотоизвлекательную фабрику. Увеличение грузоперевозок предусмотрено не только в этом направлении, поэтому ЮКЖД в эти дни перезаключает договора и с другими своими партнерами с целью определения нагрузок на 2019 год. О том, в каком состоянии находится сегодня компания, о планах на будущее и о возможных эффективных решениях ряда задач, стоящих перед железнодорожниками страны, корреспондент АрмИнфо побеседовал с генеральным директором ЮКЖД Сергеем Валько.

– Сергей Геннадьевич, в состоянии ли сегодня ЮКЖД технически обеспечивать растущие объемы железнодорожных перевозок внутри Армении и за ее пределами?

– Надежность партнерских отношений для ЮКЖД – важнейшая составляющая и поэтому сегодня для нас важно зафиксировать в договорах и соглашениях те цифры, от которых мы будет отталкиваться при выполнении наших обязательств по организации грузоперевозок в слудующем году. Например увеличение со стороны компании GeoProMining Gold заказа на перевозку руды на 100 тысяч тонн – для нас очень важно, как собственно и работа с другими партнерами, нужды которых мы обязаны обеспечить наличием подвижного состава как тягового, так и вагонного. Технически мы готовы обеспечить все условия, которые предъявляют к нам партнеры и клиенты.

Если раньше грузовые составы состояли из 18 вагонов (на дальних направления), то сегодня возим по 30 вагонов, то есть мы ушли от ограничений скоростных, инфраструктурных, энергетических. В этом направлении для обеспечения перевозок мы работаем не только в плане повышения состояния инфраструктуры, но и в плане снятия каких быто ни было ограничений. Так только на Севанском направлении для улучшения состояния пути из Сотка в Арарат, за последние три года мы осуществили его капитальный ремонт общей протяженностью 30 км. Только в пределах одной Севанской дистанции уложили – 48 тысяч железобетонных шпал. Укрепление пути идет постоянно, мы перешли на новые технологии работы с использованием железобетона. И это дает свои результаты. Причем эти шпалы производятся здесь в Армении, в Ванадзоре, они серцифицированы, отличаются хорошим качеством. Важно, что спрос на продукцию, те же шпалы, в которой мы постоянно нуждаемся, теперь удовлетворяется внутри Армении. Тем самым мы поддерживаем местных производителей. Решение о том, что при наличии качественной продукции ЮКЖД должна давать предпочтение внутренним производителям, было принято еще 10 лет назад.

– Продолжаете ли вы увеличивать локализацию сервисной инфраструктуры компании, к примеру, ремонтируете ли технику в Гюмри, а не в Тбилиси, как раньше?

– Мы сегодня прибегаем к услугам извне в исключительных случаях, если приходится ремонтировать сложные узлы и агрегаты, для чего требуется определенная технология, материалы. Так, еще в 2014 году мы запустили ремонт колесных пар локомотивов в Гюмри. Сегодня отсутствует необходимость заказывать эту работу в Грузии. Периодический ремонт тепловозов и электровозов после каждых 400 тысяч километров пробега начали производить также здесь у нас. Вырос уровень возможностей за счет повышения квалификации наших сотрудников. Это дает нам возможность платить зарплату здесь нашим сотрудникам и не тратить средства за пределами республики.

– Компанию часто критикуют за технологическое отставание, неспособность идти в ногу со временем. Что Вы об этом думаете?

– Существует понятие достаточности. Иногда говорят, что не обеспечиваются перевозки. «ЮКЖД» может перевозить сегодня порядка 5 млн тонн грузов. И это без дополнительных инвестиций. Это реальная цифра, которой можно сегодня оперировать. ЮКЖД четыре года прорабатывала возможности развития мультимодальных перевозок через территорию Армении иранских грузов, но к сожалению, по ряду причин, не связанных с нами, этот проект так и не был реализован, хотя вся инфраструктура для этого готова, в том числе подготовлены и подписаны договора с грузинской дорогой на предоставление скидок на транзитные грузы, которые могут пойти сегодня на Иран. По нашим подсчетам, и стоимости перевозки и по времени выходит дешевле. Контейнер, к примеру, из Тегерана в Германию по данному маршруту можно перевести дешевле на 1000 долларов, по сравнению с автоперевозками. И для развития этого маршрута многого не нужно, досаточно более серьезных усилий со стороны государства, а мы давно к этому проекту подготовлены.

– Строительство железной дороги до Ирана оказалось каким-то фейком на государственном урвоне, хотя многие специалисты склонны не относиться к нему скептически и считают, что он может быть эффективным, если будет обеспечен проход через черноморские порты. Какова ваша позиция по этой проблеме?

– Это на самом деле сложный проект, требует большой проработки. Должны были уже состояться проектные изыскания и все расчеты. Есть ли они, я не знаю. Проект, по самым разным оценкам, стоит до 4 млрд долларов. Это стратегический проект для Армении.

– Тем более что уже существует предварительное решение о приобретении Арменией собственного парома на условиях частно-государственного партнерства. Тогда обеспечение постоянного грузопотока не будет зависеть от позиции собственника паромной переправы, которая работает не четко по графику, а по мере загруженности. С точки зрения бизнеса – это понятно, но с точки зрения решения страной стратегической задачи обеспечения выхода на внешние рынки, наверное, нет.

– Информации о решении приобретения парома по данному маршруту со стороны частных компаний или государственных учреждений у меня нет. Хотя данный вопрос прорабатывался с армянским Министерством транспорта, связи и информационных технологий. Опыт работы последних двух лет свидетельствует о потенциале перевозки в данном направлении в объеме 70-80 тысяч тонн ежегодно. Причем, различных грузов. Российская сторона уже третий год, как предоставляет скидки на перевозки по этому маршруту в направлении Грузии, Белоруссии, России, Казахстана и Армении в обе стороны. За время функционирования паромной перепавы с 2017 года, со стороны нашего акционера – ОАО «РЖД» фактически профинансировано перевозок более чем на 1 млн долларов. Эти скидки продлены и на 2019 год. То есть в данном случае, РФ сделала все, чтобы развивать проект паромной переправы, а вместе с ней и более глобальный проект по транснациональным мультимодальным перевозкам через территорию Армении. При организации правильной логистической цепочки проект будет эффективным.

– Вопрос пассажироперевозок также беспокоит население страны.

– Мы движемся в направлении модернизации пассажирских перевозок. Закуплен и уже запущен первый двухвагонный электропоезд постоянного тока российского производства ЭП2Д. Можно даже сказать, что этот электропоезд был сконструирован под нужды сегодняшней Армении. Он имеет сегодня скорость движения до 120 км.ч. и следует из Еревана в Гюмри в режиме экспресса всего за 2 часа 10 минут. В комфортных вагонах есть выход на Интернет через WIFI, кондиционирование, обеспечена безопасность движения, и если вы поедете на собственном автомобиле, соблюдая все правила дорожного движения, вы за 2 часа 10 минут не доедете. В первом квартале 2019 года мы намерены запустить еще одну такую электричку. Второй состав, который скоро прибудет, даст возможность людям пользоваться этой услугой утром - из Гюмри до Еревана, а вечером – из Еревана до Гюмри.

В 2018 году в летний сезон из Еревана в Батуми мы перевезли рекордное с 2012 года количество пассажиров – 52 тысячи человек. Поезд имеет аттестацию «фирменного» . Во всех вагонах есть кондиционирование, кроме плацкартных, потому что в них оно технически не предусмотрено. Правда, эти вагоны сошли с конвейера не вчера. Но по техническому состоянию, параметрам безопасности и комфорта не уступают требованиям к эксплуатации подвижного состава и ожиданиям пассажиров. Ведь во время летнего сезона в отдельные дни у нас была 100%-ая загруженность. Клиент голосует своим участием, когда он покупает билет или услугу у ЮКЖД.